Um ano e dois meses após a nomeação de uma nova Comissão de Gestão para as Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), o Dossiers & Factos “mergulhou” nos corredores da companhia de bandeira com o objectivo de aferir os resultados do trabalho de reestruturação que a mesma tem estado a desenvolver, visando resgatar a empresa da falência. Pesquisas e contactos informais mantidos com quadros da empresa a vários níveis, incluindo na Comissão de Gestão, revelam um percurso de descoberta de sabotagens, tentativas de auto-mutilação, mas também de ganhos e, pela frente, desafios para a sua solidez.
A tentativa de salvação da LAM, ora em curso, teve início em Maio de 2025, quando o Governo decidiu afastar Marcelino Gildo do cargo de Presidente do Conselho de Administração (PCA) da LAM, substituindo-o por uma Comissão de Gestão liderada pelo sérvio Dane Kondic, sob supervisão de um Conselho de Administração não Executivo composto por representantes das empresas Portos e Caminhos-de-Ferro de Moçambique (CFM), Hidroeléctrica de Cahora Bassa (HCB) e a Empresa Moçambicana de Seguros (Emose), que se tornaram accionistas da companhia.
Informações colhidas por Dossiers & Factos durante pouco mais de 30 dias de cavaqueiras com quadros daquela empresa, a vários níveis, indicam que este período de pouco mais de um ano de reestruturação tem estado a ser marcado, fundamentalmente, pela recuperação gradual em termos de geração de receitas. A título exemplificativo, consultámos o Relatório e Contas da instituição relativo ao Exercício Económico de 2024, que aponta para um prejuízo de cerca de USD 42 milhões, valor que, segundo apurou a nossa investigação, baixou para cerca de USD 15 milhões em 2025.
Dossiers & Factos sabe, no entanto, que grande parte desta melhoria se deve, essencialmente, ao saneamento parcial de dívidas, junto de diversas entidades, entre elas a Petróleos de Moçambique (Petromoc), os Aeroportos de Moçambique (ADM) e a Banca – esta última passou para a responsabilidade do Tesouro.
Paralelamente a isso, o próprio desempenho melhorou significativamente, de tal sorte que, segundo nos afiançaram várias fontes internas, a empresa tem estado a registar balanços mensais positivos desde Julho do ano passado.
Questionadas sobre as razões da melhoria, as fontes destacaram dois factores, sendo o primeiro a proibição de recebimento de valores em numerário nas várias lojas de venda de bilhetes. “A canalização passou a ser feita obrigatoriamente através de depósitos ou transferências, e, no final do dia, faz-se uma rigorosa confrontação dos números para detectar possíveis discrepâncias”, revelou um integrante sénior da companhia.
Já o segundo aspecto prende-se com a redução da mão-de-obra. Desde o início das funções da Comissão de Gestão, 131 trabalhadores deixaram a empresa, dos quais 80 mediante indemnização no âmbito da reestruturação e 51 em resultado de processos disciplinares instaurados na sequência de práticas ilícitas e lesivas à empresa.
“Havia, por exemplo, funcionários que prestavam serviços à própria empresa e achavam isso normal. Outros queriam operar como pequenas agências de viagem, já para não falar do famoso caso das traduções, em que a empresa chegou a pagar USD 40 por página”, detalha uma das fontes, apelidando tais acções de “auto-mutilação”.
FMA sabotou a LAM
Antes de ordenar o processo de reestruturação da LAM, o Presidente da República, Daniel Chapo, denunciou publicamente que a empresa estava tomada por “raposas” que, alegadamente, não queriam ver a empresa crescer. Este rótulo – raposa – talvez descreva na perfeição a Fly Modern Ark (FMA), consultora sul-africana que geriu a companhia de bandeira de Abril de 2023 a Setembrode 2024.
É que, segundo apurou a investigação do Dossiers & Factos, a FMA, que fora contratada para tirar a LAM do fundo do poço, acabou por aumentar, com as suas medidas, a profundidade do poço. Informações em nosso poder indicam, por exemplo, que a dada altura, os sul-africanos simplesmente deixaram de pagar o aluguer de uma aeronave pertencente à AerCap, que operava em Moçambique em regime de dry lease, o que levou a que a LAM fosse penalizada.
Ao que apurámos, situação idêntica verificou-se com outras duas aeronaves, de tal sorte que um dos fornecedores, no caso a Azorra Aviation, chegou a declarar à seguradora que o seu aparelho tinha sido roubado. Para o cúmulo, os aviões estavam parados em solo pátrio há cerca de um ano, enquanto as dívidas (valor de aluguer + reserva de manutenção) se acumulavam.
A estes aviões juntam-se o cargueiro que foi alugado, mas nunca operou, gerando apenas prejuízos e litígios em tribunais internacionais.
Avião de USD 6.5 milhões salvou a LAM
Em operações de compra que nos corredores da actual gestão da LAM são descritas como “forçadas”, a Comissão de Gestão acabou por adquirir três aviões desde que tomou posse. O primeiro a ser comprado foi o famoso aparelho dos USD 6.5 milhões que gerou polémica pelo facto de se ter noticiado em alguns círculos, na altura, que o mesmo já tinha sido oferecido à companhia estatal por apenas USD 1.5 milhões, o que a empresa sempre refutou.
Questionadas sobre a racionalidade dessa aquisição, as nossas fontes explicaram que a medida foi fundamental para que a LAM não perdesse o seu certificado enquanto companhia aérea. Conforme narraram, o avião em causa operava normalmente, mas, pouco depois do início de funções da Comissão de Gestão, o mesmo teve de ser enviado à Etiópia para manutenção de rotina.
Sucede que, devido ao histórico de incumprimento da companhia, que se agudizou sob a liderança da FMA, a fornecedora deixou clara a intenção de recolher o avião de volta após a revisão. Ora, estes factos deram-se a poucos meses de uma visita de auditoria da IOSA (IATA Operational Safety Audit), numa altura em que a LAM não tinha nenhum avião próprio a voar, o que resultaria, inevitavelmente, na perda de licença para operar ou, melhor, a LAM deixaria de ser uma companhia de aviação civil.
Relatam as fontes que, perante este cenário, a Comissão de Gestão decidiu embarcar em negociações para adquirir o aparelho que se encontrava em manutenção. De acordo com dados em nossa posse, inicialmente a empresa fornecedora predispôs-se a vendê-lo por USD 7.2 milhões, mas a LAM acabou por adquirir o mesmo por USD 6.5 milhões – o real valor do aparelho, segundo consultoria contratada pela LAM.
Companhia estava na iminência de ser banida internacionalmente
“Se não fosse aquele avião, a LAM não estaria a operar, porque uma companhia aérea tem que ter pelo menos um avião próprio a voar ou, na pior das hipóteses, em regime de dry lease. Nós só tínhamos no ar aviões em regime de wet lease – quando se aluga o avião, a tripulação e a equipa de manutenção”, assinala uma das fontes ligadas à área técnica contactada por Dossiers & Factos.
Por sua vez, os outros dois aviões foram adquiridos para “limpar” o nome da companhia, depois do já referido incumprimento de obrigações contratuais por parte da FMA, que motivou a abertura de processos em tribunais internacionais por parte das empresas fornecedoras. A Azorra, por exemplo, exigia USD 13 milhões a título de ressarcimento. Perante esta situação, e com vista a evitar mais danos reputacionais, a Comissão de Gestão decidiu iniciar démarches para adquirir o aparelho em definitivo, tendo a Azorra exigido USD 10 milhões.
A LAM, por sua vez, respondeu com uma contraproposta de USD 5.5 milhões, que acabou por ser aceite com a condição de acrescer USD 900 mil para o pagamento dos advogados da empresa norte-americana.
Já o terceiro foi adquirido por cerca de USD 2 milhões. Relativamente a este aparelho, consta-nos que o proprietário esteve à beira de reaver o seu motor, depois de a FMA o ter enviado para manutenção sem pagar os valores necessários para o efeito, em mais um caso de incumprimento. Mais uma vez, e com vista a evitar litígios que poderiam abalar ainda mais a confiança na empresa, a Comissão de Gestão optou por adquiri-lo.
Afinal, por que é que os aviões não voam?
Entre as várias fontes ouvidas pelo Dossiers & Factos encontra-se um membro da alta gestão da LAM que aceitou falar apenas sobre a situação dos aviões, sob condição de anonimato. O jornal questionou-o sobre as razões pelas quais a maioria das aeronaves adquiridas não está a voar. Em resposta, explicou que tal se deve, em primeiro lugar, ao facto de os aparelhos se encontrarem na África do Sul para trabalhos de manutenção, refutando categoricamente a ideia de que estariam avariados.
A fonte acrescentou que a LAM conta actualmente com dois aviões em manutenção naquele país, os quais deverão começar a operar ainda este mês, permitindo à companhia reduzir gradualmente a dependência do regime de wet lease. Segundo explicou, este processo, aliado à chegada de mais dois aviões a médio prazo, contribuirá para melhorar a capacidade operacional e a posição da LAM no mercado.
Ainda no âmbito da estratégia de abandono do oneroso modelo de wet lease, a fonte revelou que foi rubricado um contrato com a Embraer para assegurar o acompanhamento técnico dos pilotos moçambicanos recentemente formados, que anteriormente operavam aeronaves Boeing e que passarão agora a pilotar aviões Embraer.
Esse processo, cuja conclusão está prevista para daqui a seis meses, resulta de uma exigência das próprias normas da aviação, uma vez que a certificação dos pilotos é específica para cada modelo e categoria de aeronave, tornando-se necessária a sua actualização sempre que ocorre uma mudança de equipamento.
Embraer pagou USD 205 milhões por causa da LAM
Volvido um ano e dois meses desta nova fase de reestruturação, informações a que o Dossiers & Factos teve acesso mostram que, no início, a Comissão de Gestão enfrentou enormes dificuldades devido à baixa reputação da LAM, derivada de erros do passado. Por exemplo, o jornal sabe que a nova gestão teve de se esmerar para voltar a fazer negócios com a brasileira Embraer, que tinha colocado a companhia de bandeira na “lista negra” na sequência do escândalo de corrupção havido entre 2008 e 2010.
É que, justamente por causa desse escândalo, a Embraer, que já estava cotada em bolsa nos Estados Unidos, tomou uma multa de cerca de USD 205 milhões, tendo decidido cortar em definitivo as relações com a LAM.
De acordo com dados em nossa posse, o reatamento das mesmas, que se deu recentemente, resultou de um enorme esforço de elaboração de políticas internas de ética e do pagamento de 50% de uma dívida de USD 800 mil. Igualmente determinantes neste processo foram as negociações ao mais alto nível entre os dois países, sobretudo aquando da visita do Presidente brasileiro, Luiz Inácio Lula da Silva, em Novembro do ano passado a Moçambique.
A factura da maldita “operação Lisboa”
A “Operação Lisboa”, ou seja, o voo directo ligando Maputo à capital portuguesa, é uma das heranças malditas deixadas pela FMA e que tanto contribuíram para corroer a credibilidade da LAM no mercado da aviação. Dossiers & Factos sabe que a actual Comissão de Gestão herdou uma dívida de cerca de 7.5 milhões de euros resultante desta operação, descrita como insustentável.
Desta quantia, 5 milhões correspondem à dívida com a EuroAtlantic, que fornecia o aparelho, repartindo-se os demais 2.5 milhões em despesas relativas a taxas aeroportuárias, combustíveis, catering e ainda o alojamento da tripulação em hotéis lisboetas. A estes encargos, somam-se ainda, de acordo com as nossas fontes, penalizações devido ao transporte de passageiros com vistos não devidamente regularizados.
Ao que nos consta, a maioria destas dívidas foi paga pela nova Comissão de Gestão através de receitas próprias, na sequência da melhoria dos resultados operacionais que vem sendo registada desde Julho do ano passado.
Na verdade, algumas vozes da estrutura da LAM entendem mesmo que, não fosse a necessidade de liquidar dívidas, a LAM já poderia estar numa situação de auto-suficiência. Ainda assim, defendem que estas medidas são indispensáveis para a reconquista da credibilidade no mercado internacional, onde, segundo contam, muitos players já não se queriam relacionar com a companhia devido ao seu histórico de incumprimentos.
Paralelamente ao pagamento das dívidas, as mesmas fontes acreditam que a presença de Dane Kondic como presidente da Comissão de Gestão está a ser determinante neste processo de recuperação da credibilidade, salientando que o sérvio tem mais de 35 anos de carreira com passagens por diversas companhias do topo, o que faz dele um homem respeitado no mercado da aviação.
Interferências políticas atrasam reformas
Outro dado não menos importante é que, internamente, há vozes que defendem que as reformas ora em curso não estão a ser implementadas com a celeridade necessária devido a interferências políticas, apesar de o processo contar com o total apoio do mais alto magistrado da Nação.
As nossas fontes revelaram, por exemplo, que enfrentaram tentativas do poder político e não só, de travar a redução da mão-de-obra ociosa que existe na instituição, isto porque alguns funcionários chegaram à empresa em razão da sua proximidade com figuras politicamente expostas.
Refira-se que a LAM está fora dos padrões no que diz respeito ao rácio trabalhador/avião. Análises comparativas mostram que, em média, uma companhia da dimensão da LAM tem 60 trabalhadores por avião. Na LAM, no entanto, a média é de cerca de 140 trabalhadores por aeronave.
As várias fontes consultadas pelo Jornal, incluindo algumas já reformadas, são unânimes em reconhecer que o crescimento da LAM passa também por permitir que tenha uma gestão independente de interferências políticas, à semelhança, por exemplo, da gigante Ethiopian Airways.
Outrossim, acreditam que a redução da carga tributária daria também um grande impulso à empresa. Em jeito de comparação, lembram que muitas companhias do Médio Oriente praticamente não pagam impostos e, em alguns casos, nem sequer suportam os custos do combustível, que é assegurado pelo Estado. Em Moçambique, concluem as fontes, sucede o inverso, o que contribui para a adopção de preços que se revelam incomportáveis para a maioria dos moçambicanos.
Fonte: Dossier e Factos